Столица Австрии с населением около двух миллионов человек — в два раза меньше Киева. При этом сейчас в Вене пять линий метро, полностью покрывающих центр и большинство окраин. В чем же разница между советским подходом к строительству метро и западным? На Западе старались развивать метро любыми способами.

Из пяти венских линий метро лишь две — классическое метро с подземными станциями, U1 и U3. Линия U2 использует бывший туннель для трамвая, линии U4 и U6 идут по старинным эстакадам городской железной дороги, построенным сто лет назад, а часть линии U6 использует эстакаду скоростного трамвая, построенную в 70-х. Такое гибридное, но большое метро.

Из-за того, что Вена все-таки была столицей капиталистического государства, столь крупных районов, как Троещина, нет. При наличии частной собственности не так-то и легко снести несколько сел и построить на их месте огромный жилой район на несколько сот тысяч человек. Вена очень плотно застроена "частным сектором" с редкими вкраплениями многоэтажных районов. И расстояния здесь – такие же, как в Киеве, если не больше.

Естественно, даже пять линий венского метро не покрывают эту громадную территорию. Но добраться к станции U-Bahn (метро) не сложно — радиальные линии связаны между собой автобусными и трамвайными линиями.

Метро столицы Германии насчитывает девять линий со 173 станциями, также в городе работает система городских электричек S-Bahn, покрывающая весь город.

В отличие от Вены, метро в Берлине более однородное — в системе 80% подземных станций классического метро. Это связано с тем, что метро в Берлине старое, первые станции были открыты в 1902 году.

Несмотря на разделение города, длившееся более 40 лет, сейчас общественный транспорт Берлина — идеально отлаженный механизм. И, кстати, в немецкой столице есть своя Троещина, Марцан, пример которого идеально ложится на Киев.

Спальный район Марцан в Восточном Берлине застраивался с 1960-х годов, это типичное социалистическое жилье с 5-, 9-этажными и высотными зданиями. Так как после разделения города большая часть метро осталась за Западом, в Восточном Берлине власти развивали городские электрички. Метро в районе до сих пор нет — зато есть четыре станции S-Bahn, чему могут позавидовать и Троещина, и Борщаговка.

В столице Испании с населением чуть более трех миллионов, страшно представить, — 13 линий подземного метро и три линии скоростного трамвая, всего 320 километров путей.

При таком количестве линий скоростного транспорта ни один район города не обделен ни метро, ни скоростным трамваем. Так, в отдаленный район Алькоркон на юго-западе Мадрида, застроенный многоэтажным жильем, идут и поезда метро, и вагоны скоростного трамвая. Как и во многих европейских городах, расстояния между станциями здесь меньше, чем в Киеве — в среднем 700 метров против наших полутора-двух километров.

Вена, Берлин и Мадрид выбраны для сравнения из-за сходства с Киевом в населении и размерах. Конечно, в каждом случае следует делать поправку — в Вене и Берлине метро начали строить еще в начале XX века, там были свои особенности исторического и экономического развития. Но подходящие для Киева примеры есть у каждого из трех рассмотренных городов.

Киевский тяжеловесный и медлительный в развитии метрополитен — продукт плановой экономики. В СССР метро было статусной вещью — его давали городам-миллионникам, строили красиво, богато, долго, потому и мало. Киеву повезло — как-никак столица второй по важности республики. Поэтому к развалу Союза город обзавелся тремя линиями метро. Другим городам повезло меньше: например, в Днепре, Ереване, Нижнем Новгороде метро состоит всего из одной линии и нескольких станций.

Сегодня де-факто в Киеве уже есть шесть линий метро — три линии самого метрополитена, городская электричка и две линии скоростного трамвая. Беда Киева – в том, что эти системы не интегрированы друг с другом, нет удобных пересадок и системы оплаты.

У украинской столицы есть одно преимущество — поскольку большая часть города была планово застроена в советское время, город компактнее, чем западноевропейские столицы с большими районами малоэтажной застройки. И нашу Троещину не так-то и сложно "вывезти в город".

В последние годы обсуждаются два варианта — развитие наземного транспорта или метро по советским планам (это не считая предложений трам-трейна с Троещины на правый берег через Дарницкий мост). Среди предложений активистов и энтузиастов — вместо метро пустить на Троещину трамвай и связать крупнейший район с Подолом. Из плюсов этой идеи, по мнению ее авторов, дешевизна и скорость. Сейчас у города нет денег на строительство полноценной линии метро от Жулян до края Троещины, и трамвай позволит в быстрые сроки дать жителям района возможность быстро попасть в центр.

К сожалению, эта идея — очередной "костыль" вместо метро на Троещину. Их уже было несколько — едва работающая спайка трамвая и электрички, неработающая выделенная полоса на проспекте Ватутина, велодорожка до Европейской площади. Да, трамвай через Подольский мост позволит быстро добраться до Подола и там пересесть на метро. Но далеко не всем нужно именно на Подол или синюю линию метро. Чтобы добраться, к примеру, до площади Победы или Центрального вокзала с Троещины пассажиру придется либо делать еще одну пересадку на метро, либо тянуться в трамвае по Глубочицкой и Дмитриевской. В то время как у жителей Оболони, Позняков, Нивок, Теремков и, в будущем Виноградаря, есть преимущество в виде метро. Жители Троещины в таком варианте так и останутся обделенными. Ведь метро – это быстрый способ добраться в центр города и обратно. И непонятно, почему жители Оболони его заслуживают, а жители 300-тысячной Троещины — нет.

Киев может отказаться от классического советского метро, но заменить его нужно не обычным трамваем, а скоростным или электричкой, соединенными с метро в единую систему по примеру Вены, Берлина и других европейских мегаполисов.

Отдельная проблема — связь между собой левобережных районов. Сейчас на путешествие с Харьковского массива на Троещину придется потратить больше часа и сделать одну-две пересадки: ни прямого автомобильного коридора, ни прямой линии общественного транспорта здесь нет.

Еще в 1970-х предлагался вариант приднепровской линии метро — от Троещины до Позняков. Тогда он существовал лишь в виде набросков. В 90-х появился более конкретный план — скоростной трамвай, под который даже зарезервировали коридор и построили два отдельных, не связанных друг с другом участков. Это скоростная линия на Троещине, которая сейчас ведёт к электричке, и линия на проспекте Григоренко на Позняках, соединяющая одноименную станцию метро с Дарницким вокзалом. Неплохой вариант, правда, половина его пути идет мимо жилых районов, вдоль железной дороги от Русановки до Радужного массива. Необходимость этой линии очевидна, правда, ее потенциальный пассажиропоток стоит изучить — неизвестно, какому числу людей нужно ежедневно перемещаться между Троещиной и Позняками. Возможно, здесь и не нужно строительство новой линии, а подойдет и реконструкция обычного трамвая. Что с ним можно сделать — в следующей статье.