Для підвищення вартості проїзду сьогодні є об'єктивні причини: ціни на енергоносії зростають, а пасажиропотоки зменшуються через карантинні обмеження.

За словами працівників комунальних операторів, вартість перевезення одного пасажира ще весною складала 20 грн.

Тариф має бути справедливим, але, на жаль, більшим за 12-20 грн. Бо нам потрібні інвестиції в громадський транспорт. Необхідно відновити те, що ми втрачаємо: колії, рухомий склад, електричне господарство. І за 5-10 років ми ризикуємо втратити громадський транспорт.

У Києві потрібно запровадити європейську модель: коли одна разова поїздка коштує дорого (25, 30, 40 і навіть 50 грн), але квартальний та річний абонемент купувати вигідно та дешево. Зараз купівля абонементу на всі види транспорту виглядає як економічне самогубство. Одразу треба сплатити величезну суму грошей, а вигідно це лише кур'єрам, бо її окупність настає лише від 3 чи 4 поїздок на день.


Чи можливий в Києві безкоштовний проїзд, як запровадили в Талліні? Так, але чудес не буває, і ці кошти заберуть з чогось іншого: соціалки, масових заходів, благоустрою, ремонту зоопарку.

Мені ближчий приклад Варшави, яка витрачає третину свого бюджету на забезпечення громадського транспорту. Якщо й ми таку кількість почнемо вкладати, то безоплатний транспорт може бути.

У Європі транспортні оператори рахують собівартість одного кілометра та рентабельність. З цього формується комерційний тариф на транспортну роботу. Тоді перевізники отримують від міста гроші за виконану транспортну роботу, тобто за кількість кілометрів, які вони проїхали.

У Києві інші стосунки з перевізниками та закони. Наприклад, столиця виділяє фінансову допомогу комунальним перевізникам без урахування того, чи вони виконують свою роботу, чи ні.

Вона платить гроші за виконану транспортну роботу, а оскільки коштів від пасажирів повністю не вистачає, то виділяє з бюджету дотації.

Зазвичай тариф для пасажирів нижче собівартості використання громадського транспорту. Він не покриває капітальні витрати – будівництво нових ліній, закупку рухомого складу і розбудову інфраструктури. Тому вони дотуються з міського бюджету.

Представницькі органи влади у кожному місті мають вирішувати, скільки відсотків тарифу покриють перевізнику із свого бюджету, тобто зібраних податків. Пропорція може бути різною: 25% на 75%, 50% на 50% чи будь-яка інша. Наприклад, влада Кривого Рогу прийняла рішення, що міський бюджет буде компенсувати 100% собівартості перевезення одного пасажира в комунальному транспорті для зареєстрованих мешканців міста. А в Маріуполі будуть відшкодовувати 75%.

Мені здається, що роботу комунальних перевізників у Києві можна оптимізувати на 10-15%, якщо зробити відкритий аудит, публікацію результатів, впровадити прозорі бізнес процеси, аутсорсинг деяких видів діяльності, а також усунути пряму корупцію.

Коли ми з колегами робили аудит одного комунального перевізника в іншому місті, то виявилось, що 63 чи 68% собівартості перевезення одного пасажира складають зарплати, а не енергоносії. На це списується велика кількість грошей, бо у штаті повно додаткових малярів чи охоронців, які незрозуміло чим займаються.

Умовно, якщо якийсь співробітник Київпастрансу замість того, щоб прикрутити деталь стоїть і колупається в носі, то ми за таку послугу заплатимо. Або якщо працівники вирішать закупити червону або чорну ікру для корпоративу, то це теж оплатимо ми. Все це є в операційних видатках перевізника.

У нас неефективна маршрутна мережа. Чимало маршрутів дублюють один одний на 60-70%. Якщо взяти пропозиції Світового банку від 2015-2016 року, ми на 13% зможемо знизити собівартість поїздки одного пасажира. Тобто 20 грн можна перетворити на 13 грн за рахунок операційної ефективності та оптимізації маршрутної мережі.

Через законодавчі проблеми включити маршрутки в загальноміську систему транспорту поки неможливо.

Зміни до закону передбачають запровадження тендерів на транспортну роботу через Prozorro. Тобто буде створюватись конкурс на купівлю певного обсягу роботи, до прикладу, мільйон кілометрів перевезення пасажирів автобусом. Також будуть сформовані критерії, наприклад, що це має бути 12-метровий автобус з відповідною системою оплати, водіями у формі та стовідстоткове дотримання графіку, яке буде перевірятись за допомогою GPS-навігаторів.

Такий регламент дасть змогу відкрити ринок компаніям з інших міст та закордонним. Подаючи заявки на конкурс, перевізники самі визначатимуть вартість одного кілометра за таких умов.

Місто зможе обрати найбільш вигідну пропозицію, а для Київпастрансу буде можливість задуматись, чому в них виходить дорожче і де вони втрачають гроші.

В Києві існують місця, де невеликі пасажиропотоки, наприклад, приватний сектор. Туди економічно недоцільно пускати 12-метровий автобус, що має споживання пального 30-40 л на 100 км. Розумніше відправляти Ataman із низькою підлогою та витратами пального десь 18 л. При цьому мають бути і приватні перевізники. Якщо залишаться лише комунальні підприємства-монополісти, то це буде погана комбінація.

Ситуацію з транспортом можна виправити, але потрібна величезна кількість грошей, зусиль. Тоді можливо за років 7-10 ми отримаємо рівень громадського транспорту як у Польщі в 90-их.

Нинішня система забетонована, бо в ній гуляє готівка. За своїми ознаками перевезення пасажирів в Україні дуже схоже на будь-який кримінальний бізнес з великим потоком кешу, тобто торгівлю наркотиками, зброєю чи людьми. У готівки є свої куратори та пропорції розподілу. Вони намагаються зберегти цей статус-кво і не надають реформі відбутись. Такі люди створюють якісь робочі групи, дискутують про пільговиків, прикриваються дискусіями про людей з інвалідністю, щоб більше протриматись.

Нам не потрібно запозичувати досвід якоїсь певної країни для реформування транспорту. Необхідно імплементувати Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1370, який лежить у Верховній Раді. В Києві ж простоює план Світового банку по оптимізації маршрутної мережі. Маршрутники теж готові відмовитись від готівки.

Я б на місці мера Києва порекомендував своїм підлеглим користуватись громадським транспортом, щоб вони зрозуміли, як це воно. Йому варто працювати з народними депутатами для того, щоб вони імплементували потрібний регламент.

Так вже довгий час робить Дніпро. Вони дуже хочуть змін, бо мають сильних приватних операторів. У Дніпрі накупили у Європі 12-метрові автобуси Mercedes та Volvo. Проте, Києву достукатись до депутатів легше, ніж Дніпру.

Бо там купують електробуси, а ми ж і собі їх одразу хочемо. Проте місто не бачить, що перед цим Європа робить аналіз даних та розрахунків, зважує усі критерії, щоб отримати найкращий економічний результат.

У Європі звільняються від великої кількості дизельних автобусів. Їм лише 10 років, вони в чудовому стані, хоча й роблять певну кількість викидів шкідливих речовин. Якби ми не були лицемірними і купували б ці дизельні автобуси, то отримали більший економічний та екологічний зиски. Бо один такий автобус – це 30-40 пасажирів, які потенційно пересіли з дизельних автівок. Але зате, у нас є один електробус на місто.

Я дуже поважаю трамваї, проте вони дорогі. Варто подивитись на досвід Латинської Америки, де країни теж небагаті. Вони роблять автобусний швидкісний транспорт BRT (метробуси) замість рейкового транспорту. Там відмежовують шматок дороги, по якій їде дуже швидко тролейбус чи автобус. Щоб розбудувати трамвайну мережу, нам не вистачить ВВП. Треба жити по можливостях. Бо вийде як з Подільським мостом: треба відновлювати старі, а будують новий.