Что не так с транспортом Киева и как его реформировать: Разговор с участником сообщества «Пассажиры Киева»

В последнее время активисты сообщества "Пассажиры Киева" являются главными ньюзмейкерами в теме киевского транспорта. Они подсчитывают убытки столичного бюджета из-за простоев во время воздушных тревог, говорят о рисках отмены пешеходной зоны на Бессарабке и о вреде маршруток.

В команде «Пассажиров» – аналитики, урбанисты, блоггеры, активисты, объединившиеся, чтобы влиять на решения власти в теме транспорта.

Недавно вместе с участником сообщества, транспортным аналитиком Александром Гречко, мы протестировали латвийские автобусы. А в этом интервью говорим о наболевшем – что не так с транспортом Киева и как изменить ситуацию.

О пешеходной зоне на Бессарабке

Транспортные моделировщики уже давно анализируют загруженность центра города, и в свое время пришли к выводу, что есть смысл перекрыть движение транспорта на Бессарабке и сделать там пешеходную зону, чтобы уменьшить количество пробок. Потом мы узнали, что у властей возникает идея ликвидировать эту зону.

А недавно в издании “Економічна Правда” появилось интервью бизнесмена Вагифа Алиева, собственника расположенных рядом ТРЦ, в котором он прямым текстом сообщил, что ему не нравится идея пешеходной зоны. Мол, он вложил десятки миллионов долларов в подземный паркинг, а он пустует. И потому, не без помощи мэра, он пытался решить этот вопрос в телефонном режиме с директором департамента транспортной инфраструктуры Русланом Кандибором.

По моему мнению, проблема здесь в другом: не все водители готовы платить 300 гривен в день за парковку в центре города. Авто проще запарковать где-то на тротуаре, где низкая вероятность штрафа от инспектора. Это позволяет людям идти на риск и не пользоваться паркингом. Мы заявили об этой проблеме, и на нее отреагировали должным образом.

Если бы вдруг пешеходную зону ликвидировали, автомобили вряд ли пользовались бы паркингом, и центр города снова вернулся бы к пробкам.

Об убытках Киева из-за остановки транспорта

Решение об остановке общественного транспорта во время воздушных тревог – максимально вредное. У нас уже был подобный опыт во время пандемии: тогда заявили об определенном количестве сидячих мест в автобусах-троллейбусах. В то же время мы наблюдали, как по городу ездили маршрутки, максимально переполненные людьми, которых не пускали в общественный транспорт.

Транспортные аналитики подсчитали, что один час простоя общественного транспорта стоит Киеву 8 с половиной миллионов гривен, стратегически это вредит городу.

С августа прошлого года более 230 часов простоя коммунального транспорта столицы стоили 2 млрд гривен потерь.

Недавно появилась петиция об отмене этого запрета (уже вторая, первую киевская власть отклонила – БЖ), на днях она набрала необходимые 6 тысяч подписей и должна быть рассмотрена на комиссии Киевсовета.

О вреде маршруток

Одна из проблем, с которыми сталкиваются пассажиры – нет выгодных проездных. Десять лет назад в Киеве были, на мой взгляд, лучшие проездные – месячные, квартальные, годовые, с разными вариациями.

Человеку, который пользуется общественным транспортом каждый день, выгодно купить месячный проездной. Это значительно дешевле, и при этом можно неограниченно пользоваться транспортом, в том числе в выходные. Сейчас у нас есть так называемые туристические проездные, которые стоят 1500 гривен в месяц, и это очень дорого.

Когда человек долго стоит на остановке и у него нет проездного, он выбирет транспорт, который приедет первым.

Бизнес и рентабельность маршруток построены на том, что они приезжают на две минуты раньше общественного транспорта. Когда к тому же нет информации, когда приедет твой троллейбус, гражданам проще отдать 15 гривен за маршрутку. Зная, что она гарантированно поедет.

Маршрутки часто паразитируют на транспортной системе города, поскольку есть рейсы, которые полностью дублируют коммунальный транспорт. Поэтому коммунальный транспорт часто убыточен.

К тому же, частные перевозчики не вкладывают средства в улучшение подвижного состава. А еще у власти отсутствует политическая воля, чтобы решить этот вопрос. Мэр города еще несколько лет назад заявлял, что «маршруток не должно быть в Киеве», а теперь говорит, что «мы не можем отказаться от них, потому что они перевозят большое количество людей».

Да, сейчас коммунальный транспорт не способен перевозить всех желающих, но это не значит, что его не нужно улучшать. Частные маршрутки – это один из элементов, дестабилизирующий транспорт столицы и не дающий ему нормального развития.

О контролерах и плате за проезд

Проблема контроля в общественном транспорте была всегда, и этим никто не занимался. У нас все еще отсутствует культура платы за проезд. В Киеве работают контролеры, но их постоянно не хватает.

Коммунальные предприятия обычно, когда недополучают деньги, «рисуют» себе убытки, а затем предъявляют городу: «У нас здесь недостаток, вы его, пожалуйста, компенсируйте». У них нет большого интереса к тому, чтобы люди платили за проезд, контролеров очень мало, или у них ограничены права.

Задачей контролеров должно быть не так штрафовать, как стимулировать людей платить за проезд. Тем более, у нас он стоит недорого по сравнению с теми же маршрутками – вдвое дешевле.

О проблемах с инклюзивностью

Если апеллировать к зарубежному опыту, то там более внимательно относятся к комфорту пассажиров: в зимний период в автобусах и трамваях работает отопление, летом – кондиционер, транспорт часто обновляют и ремонтируют.

А еще, к сожалению, наш город пока не удобен для людей с инвалидностью. Они полноценно не могут пользоваться общественным транспортом, потому что он для этого не приспособлен и иногда непредсказуем.

Да, у нас появляются низкопольные автобусы, и граждане с особыми потребностями могут доехать из отдаленного района до центра. Но не факт, что удобства будут их сопровождать на всем пути туда и обратно.

Лучшие условия – это когда человек самостоятельно передвигается в транспорте, и для этого ему не нужно просить о помощи.

О том, как решить проблемы транспорта

Для того чтобы представители власти принимали решения по общественному транспорту, они должны четко понимать, как он работает. А еще лучше было бы им пользоваться.

Если человек – упорный автомобилист, то, конечно, он будет лоббировать решения в пользу автомобилей. Хотя в Европе, наоборот, забирают места для авто в пользу пешеходов. Они – в приоритете, затем – велосипедисты и общественный транспорт.

Для решения проблемы транспорта в Киеве нужно сделать несколько системных вещей:

• Отменить решение об остановке общественного транспорта во время воздушной тревоги;
• Обеспечить максимальное выполнение графика движения. Пассажир должен знать только две цифры: во сколько прийти на остановку утром и в какое время – вечером, чтобы сразу сесть и уехать;
• Запустить выгодные долговременные проездные, адекватно пропорциональные стоимости проезда;
• Возобновить работу маршрутов, работавших до полномасштабной войны. К примеру, целый район Татарка сейчас остался без транспортного сообщения из-за того, что 31 автобус не возобновил работу, и таких маршрутов несколько.

Стратегически стоит расширять сеть троллейбусных линий, качественно ремонтировать трамвайные сети, чтобы закупать соответствующий подвижной состав. Чтобы ездили не старые трамваи Татра, которым по 40-50 лет, а, представьте себе, чтобы новеньким трамваем можно было бы доехать до Пущи-Водицы.

Фото: Юлий Кудланык БЖ