У Мінфіні нещодавно заявили, що побудувати першу ділянку метро на Троєщину можна до 2024 року. Зокрема, вона передбачає відкриття станції "Райдужна" на лівому березі, трьох станцій в конструкції Подільсько-Воскресенського мосту - "Суднобудівна", "Труханів острів", "Затока Десенка", та двох станцій на правому березі - "Подільської" та "Глибочицької". Голова "Ради з урбаністики Києва" Віталій Селик та експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов розповіли виданню "Ділова столиця", що насправді можна встигнути побудувати до 2024 року.

Читайте також: Метро на Троєщину можуть запустити до 2024 року: які станції будуть першими

Що саме можна побудувати до 2024 року

На думку Селика, у зазначений період можна встигнути побудувати станції "Райдужна" і "Подільська" з умовою інтенсивного будівництва та достатнього фінансування. Але й це не покращить транспортне сполучення, оскільки до мікрорайону Райдужний та до метро "Райдужна" все одно пасажирам з Троєщини потрібно буде діставатися наземним транспортом. Якщо ж будувати гілку до Троєщини, до Керченської площі, наприклад, або вулиці Закревського, то для цього буде потрібно ще чотири-пʼять років будівництва.

Чому "Райдужної" та "Подільської" недостатньо

Як відомо, з "Подільської" планується зробити перехід на "Тараса Шевченка". Але цей напрямок і так завантажений пасажиропотоком, що рухається з Оболоні до центру. Тому на новій лінії доведеться обмежувати кількість пасажирів, пускаючи поїзди, наприклад, раз в 15 хвилин, і це також не сприятиме покращенню транспортного сполучення. Якщо ж говорити про станцію "Глибочицьку" ("Татарську") з пересадкою на "Лук'янівську", гілка стане більш функціональною, але для такого будівництва трьох років не вистачить, потрібно мінімум п'ять.

Альтернативний варіант від Світового банку

Зазначається, що Світовий банк пропонував прокредитувати проєктування і будівництво лінії швидкісного трамвая чи автобуса.

"Вони довго переконували місто на лінії через Подільський міст побудувати якісний сучасний швидкісний трамвай з вагонами довжиною 60–70 метрів. Це було б набагато швидше: можна було б будувати щороку по 5–7 кілометрів, і таке будівництво дешевше в чотири-п'ять разів, а пропускна здатність була б тільки в два рази нижчою, ніж у метро", - зазначає Селик.

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов, зокрема, розповідає, що Світовий банк не хоче фінансувати будівництво метро та пропонував впровадити легкорельсовий транспорт - швидкісний трамвай. За п'ять років можна було б побудувати необхідну лінію трамваю за 500 мільйонів доларів у той час, як будівництво лінії метро від далекого краю Троєщини до Севастопольської площі оцінюється в 2-3 мільярди.

Беспалов нагадує про вдале впровадження Борщагівської лінії швидкісного трамвая: зараз нею перевозять 150–170 тисяч пасажирів на добу, а якщо лінію продовжити до центру, цифра виросте до 200–250 тисяч, що наближує до показників деяких ліній метро.

Раніше ми писали про те, що "Рада з урбаністики Києва" разом з активістами розробили найбільш ймовірні маршрути-сценарії трамвая, який через міст Патона міг би об'єднати лівий та правий береги столиці.

А Київський метрополітен пояснив, чому сповільнилось будівництво метро на Виноградар.

Фото: Sergey Ristenko, КМДА