Фраза “міст втомився”, авторські права на яку належать київському мерові Віталію Кличку, вже не видається такою смішною, як колись. Адже майже усі головні мости столиці, що з’єднують обидва береги Дніпро, станом на кінець 2024 рік визнали у тій чи іншій ступені непрацездатними. А відкриття нового Подільсько-Воскресенського мосту не сильно полегшало життя жителів Лівого берега.
Розповідаємо цікаві факти про історію будівництва головних мостів Києва і про те, в якому вони стані зараз.
Перший постійний міст через Дніпро було збудовано у 1853 році, він отримав назву Миколаївський ланцюговий, на честь російського імператора Миколи I. У 1920 році під час Визвольних змагань польські військові, відступаючи, міст підірвали: розрив ланцюгів на місці вибуху спричинив його повне руйнування.
У 1925 році за проєктом Євгена Патона було зведено балковий міст, який назвали на честь більшовицької діячки Євгенії Бош. Та й на цю споруду чекала та сама доля: 19 вересня 1941 року під час відступу радянських військ із захопленого німцями Києва міст було підірвано спеціальним інженерно-саперним підрозділом Червоної армії.
Після закінчення Другої світової війни головною перепоною для проєктувальників майбутнього Мосту Метро стали частини опор попереднього, які заважали новому будівництву. Вони проіснували аж до середини 1960-х років і деякий час використовувалися для лінії електропередач. Змістити майбутній міст теж не було можливості, адже за планом він мав чітко бути сполучений зі станцією метро “Дніпро”.
Архітектор Георгій Фукс запропонував ідею комплексного мостового переходу, де-факто це мало би бути два мости: міст Метро та Русанівський метроміст. За задумом архітектора, він мав стати частиною мосту Метро та його продовженням через Русанівську протоку на ділянці між станціями метро “Гідропарк” та “Лівобережна”.
За планом Фукса, це мав бути двоярусний арочний залізобетонний міст, що дозволяв би рухатись в обидві сторони потягам метро та автотранспорту.
А ще київський міст Метро став першою у світі арковою спорудою на сухих стиках: суть нової технології полягала у тому, що стики не заливали бетоном, а частини з’єднували між собою металевими болтами.
У 1965 році, за декілька місяців до початку випробувань, 52-метрова конструкція мосту через Русанівську протоку, яка складалася з 17 елементів і важила 700 тонн, обрушилася у воду. Сталося це о 4 годині ранку, і через те що вночі роботи не проводились, на щастя, ніхто не постраждав. Для ліквідації наслідків аварії задіяли військових, які за допомогою бронетехніки діставали залізобетонні блоки з води. Потім це пояснювали тим, що частини мосту виготовлялися на полігоні і саме там не дотрималися необхідної технології.
Перед відкриттям обох мостів відбулися їхні випробування: для перевірки конструкції на міцність було використано 60 вантажівок та 2 потяги метро (у вагони насипали тонни піску для більшого навантаження). Урочисте відкриття відбулося 5 листопада 1965 року.
Приблизно з 1990-х років міст Метро перебуває у аварійному стані. Сьогодні його відносять до п’ятого, останнього за класифікацією, експлуатаційного стану, і це означає, що пересування мостом необхідно обмежити, або закрити його.
Як пояснюють спеціалісти, головна проблема не в конструктивних особливостях, а в якості матеріалів, до того ж він постійно піддається динамічним навантаженням. Наприкінці 2000-х років планували капітальний ремонт мосту, але він так і не розпочався через те, що не було отримано необхідних погоджень. Справа в тому, що міст метро має статус пам’ятки архітектури і його можна тільки реставрувати, але проєкту реставрації теж немає.
Русанівський метроміст капітально оновили у 2019 році, він належить до четвертого експлуатаційного стану, тобто частково непрацездатний.
У липні 2024 року на мосту Метро почали протиаварійні роботи – під прогонами встановлюють металеві підпірки, що з однієї сторони хоч трохи обнадіює, а з іншої – досить тривожний сигнал. Цим займається компанія Onur, вартість робіт – 2 мільярди гривень. Перекривати рух транспорту та метро під час робіт не планують.
Сто років тому, наприкінці 1920 років, інженер Євген Оскарович Патон активно пропагував у Радянській Україні передові на той час ідеї технологій електрозварювання. У 1929 році у Академії наук України було створено кафедру інженерних споруд, а у 1934 році – відкрито Інститут електрозварювання, який він очолив.
Поєднати мостобудування та зварювання стало справжньою ідеєю фікс, технічно це означало замінити клепані мостові конструкції на суцільнозварні. Технологія була прогресивною, а тому – ризикованою, і, відповідно, дуже сильно піддавалась критиці.
Стверджують, що Патону особисто довелося переконувати тодішнього першого секретаря ЦК КПУ Микиту Хрущова у доцільності такої ідеї, що він і зробив.
За проєктом, міст мав назву Наводницький, і його будівництво розпочалося у 1939 році. Але через Другу світову війну та фашистську окупацію будівництво довелося зупинити. До того ж німецькі війська, відступаючи з міста у 1943 році, підірвали не лише залишки мосту Євгенії Бош, але й недобудований Наводницький.
Після війни Євген Патон підготував новий проєкт мосту під назвою Київський. Його будівництво почали у 1950 році. Але перш, ніж розпочати роботи, треба було позбавитися опор, які залишилися від попереднього мосту. Недовго думаючи, їх вирішили підірвати.
З цим епізодом пов’язаний напівкумедний випадок, який підтвердили у спогадах учасники тих подій. Для вибуху, у кесонній камері необхідно було зняти тиск повітря, та заповнити її водою. Коли постало питання, як змусити вибухівку здетонувати у воді, хтось запропонував використати для цього… презервативи. В них мали заховати вибухівку та електродетонатор. Але за розрахунками гумових виробів мало бути не десяток, й не два, а цілих п’ять тисяч.
Враховуючи, що станом на початок п’ятдесятих презервативи були й без того дефіцитом, задача виявилася не з простих. Та з’ясувалося, що у Києві була ціла база трофейного німецького майна, і необхідні “інструменти” там теж були у великій кількості. Цю історію підтвердила у своїх спогадах донька відомого київського мостобудівника Ісаака Боренбойма Галина.
Усі роботи на мосту завершили влітку 1953 року. “Моя багаторічна мрія майже здійснилася, - писав того року у спогадах Євген Патон, - я подумки уявляв собі закінчений міст, по якому рухалися потоки транспорту”. Легендарний інженер помер у серпні 1953-го, не доживши декілька місяців до офіційного відкриття свого дітища.
Восени міст перевірили на міцність, пустивши по ньому на всю ширину колонну танків Т-34.
Урочисте відкриття відбулося 5 листопада 1953 року. Так у Києві з’явився найбільший на той час у Європі, та перший у світі суцільнозварний міст.
Першим, хто в’їхав на міст під час його відкриття був Борис Патон – 35-річний син інженера, на той час – заступник директора Інституту електрозварювання з наукової роботи. Тоді ж було оголошено, що новозбудованому мосту присвоєно ім’я Євгена Патона.
До 2004 року на мосту проходили трамвайні колії, що з’єднували лівобережну лінію з правобережною, згодом їх демонтували. І це поки був єдиний випадок реконструкції мосту з моменту його відкриття. Спеціалісти заявляють, що з 2017 року міст перебуває у серйозному аварійному стані. У 2018 році його офіційно віднесли до п’ятого експлуатаційного стану, тобто він вважається непрацездатним.
У 2020 році було заборонено рух крайніми смугами, та в’їзд транспорту з навантаженнями на вісь понад 6 тонн.
Так само як і міст Метро, міст Патона є пам’яткою архітектури, тому його можна лише реставрувати, такі роботи готувалися до початку повномасштабної війни і їх тоді оцінили у 7 мільярдів гривень. Потім передали міст для реставрації у рамках державної програми “Велике Будівництво”. Наразі міська влада закликала уряд передати їй права на ремонт моста Патона.
Війна розставила інші пріоритети. Директор інституту електрозварювання ім. Патона Ігор Крівцун стверджує, що через корозію, яка посилюється, міст може незабаром впасти і його треба терміново закрити.
Дозвіл на розробку проєкту нового мосту через Дніпро та Десенку був отриманий ще у 1968 році, його проєктна назва була “Північний”, потім розглядалася “Дружби народів” через однойменний парк, який знаходиться поруч. Але незадовго до відкриття у 1976 році тодішнє керівництво міста вирішило назвати міст “Московський”.
Його особливість у тому, що міст – однопілонний. Унікальний проліт довжиною 300 метрів створює враження, ніби конструкція зависла у повітрі – її аналогів не було, ні у СРСР, ні у країнах Європи.
За цю ідею інженера Георгія Фукса та архітектора Анатолія Добровольського було відзначено Державною премією. Будувати “Московський” почали у 1971 році, і це продовжувалось безперервно у три зміни протягом п’яти років. 3 грудня 1976 року міст було введено в експлуатацію. Випробування тривало дві доби, для цього було задіяно 150 КрАЗів, які максимально були заповнені піском. Розповідають, що у машинах були навіть родичі та діти водіїв, які захотіли взяти участь у випробуваннях.
Як відомо, в оточенні можновладців трапляються люди, які не завжди випромінюють геніальні ідеї. І напередодні відкриття Московського мосту хтось трохи “перегнув” з креативом та запропонував розмістити знамениту туру з Києм, Щеком, Хоривом та Либіддю архітектора Василя Бородая на 115-метровому пілоні мосту.
Будівельники з усією відвертістю покрутили пальцями біля скроні. Бентежила не так безглуздість загальної картини, скільки те, що вона може порушити досягнутий баланс навантажень. Ідея замінити справжню туру на картонний макет теж не справила враження, врешті на пілоні встановили два герби Києва.
Під час однієї з ревізій будівництва вищим керівництвом республіки і особисто Володимиром Щербицьким, озвучили ідею розмістити на пілоні мосту споруди у формі “тарілки”. Саме таку конструкцію спорудили на верхівці мосту через Дунай у Братиславі, її в народі називали НЛО.
Всередині “тарілки” запропонували відкрити ресторан, як і у столиці Словаччини. Подейкують, що на цю пропозицію Щербицький відповів легендарною фразою: “Який ще ресторан? У нас і під мостом п’яних вистачає”.
У 1983 році на мосту відкрили тролейбусний маршрут, який сполучав станцію метро “Петрівка” (зараз – “Почайна”) з Воскресенкою. Згодом з’явився маршрут на Троєщину. З 2005 року на мосту експериментували з реверсивною смугою для зменшення заторів, але це рішення спричинило підвищення аварійності. Лише встановлення відбійника та додаткових смуг руху допомогло стабілізувати ситуацію.
Міст вважається найаварійнішою ділянкою Києва, ДТП трапляються у вранішню або вечірню годину пік і стають початком транспортного колапсу у столиці. Довжина заторів іноді може становити понад 15 км.
Зараз Північний міст віднесений до четвертого експлуатаційного стану, це стосується його основної частини – через Дніпро. А от частина мосту через Десенку – вже у п’ятому, непрацездатному стані.
Головні проблеми – руйнація розрізів, які розділяють полотно мосту на окремі блоки, а також зношеність гідроізоляції, що призводить до корозії. Ще одна проблема – додаткове навантаження, і особливо Північний міст страждає через вантажні фури.
Спеціалісти вважають, що мосту необхідний капітальний ремонт, але починаючи з 2022 року влада обходиться лише поточними.
Як доречно помітили дослідники – Південний міст Києва відкривали у двох різних країнах: автомобільний транспорт запустили у грудні 1990 року, ще у Радянському Союзі, а метро – у грудні 1992 року, вже у незалежній Україні.
Сьогодні це найвищий міст України, який має шість автомобільних смуг та гілку метро. А ще, до початку повномасштабної війни, це була найшвидша дорога до аеропорту “Бориспіль”. Віримо, так само буде і після її закінчення.
Потреба у мості з’явилася на початку 1980-х років, коли почали будуватися нові житлові масиви у колишніх селах Позняки та Осокорки, які мали з’єднатися з правим берегом столиці зеленою гілкою метро.
Південний будували сім років, на це було витрачено 112 мільйонів радянських рублів. Автор проєкту та головний інженер – той самий Георгій Фукс, головний архітектор – Олексій Гаврилов.
Міст так само вантовий, за європейським зразком, з пілоном заввишки 130 метрів, ванти – величезні троси з кручених канатів, які міст утримують. Згадують, що кожен канат проходив двадцятикратне випробування на розрив, усі були вдалими. Головні інновації, які було задіяно при будівництві – модульні блоки, з яких збирали прольоти. Вони мали певні розміри та форми для кожної частини мосту, їх називали “пташки”.
Цікаво, що на стадії розробки Південного мосту теж згадали про ту саму братиславську “тарілку”: хотіли зробити ресторан, щоправда не на висоті а трохи нижче. Цього разу відмовилися через технічні проблеми – до мосту неможливо було підвести комунікації та парковку, а діставатися туди пішки було незручно. Інша ідея – шляхи метрополітену помістити у повністю закритий короб зі скляними стінами, але надміцне скло було дорогим і не вписувалось в загальний бюджет.
До повномасштабної війни міст регулярно перекривали на ремонти через деформаційні шви та руйнування мостового полотна. Так само як і Північний, він страждає від значної кількості вантажівок, які їдуть транзитом через Київ
Частина Південного мосту через Дніпро наразі перебуває у четвертому експлуатаційному стані, а транспортні естакади на правому березі, які є його частиною – у п’ятому, аварійному.
З червня 2022 року міст не використовується повноцінно: їздити ним можуть лише військові, екстрені й аварійні служби, громадський транспорт і транзитні вантажівки. Спеціалісти стверджують, що це допоможе йому протриматися трохи довше за інші столичні мости. Час від час там проводять поточні ремонти, а на одній з непрацездатних естакад у 2025 році планують провести протиаварійні роботи.
Фото: RetroUa.com, everyday.in.ua, Nv.ua, Wikipedia, ЦДКФФА України імені Пшеничного, FB-спільнота "Клуб корінного киянина".