Що не так з транспортом Києва і як його реформувати: Розмова з учасником спільноти “Пасажири Києва”

Останнім часом активісти спільноти “Пасажири Києва” є головними ньюзмейкерами у темі київського транспорту. Вони підраховують збитки столичного бюджету через простої під час повітряних тривог, говорять про ризики скасування пішохідної зони на Бессарабці та про шкідливість маршруток.

В команді “Пасажирів” – аналітики, урбаністи, блогери, активісти, які об'єдналися, щоб впливати на ситуацію з транспортом у місті.

Нещодавно разом з учасником спільноти, транспортним аналітиком Олександром Гречком, ми тестували латвійські автобуси, які отримало місто. А в цьому інтерв'ю говоримо про наболіле – що не так з транспортом Києва і як усе змінити.

Про пішохідну зону на Бесарабці

Транспортні моделювальники вже давно аналізують завантаженість центру міста, і свого часу дійшли висновку, що є сенс перекрити рух транспорту на Бесарабці та зробити там пішохідну зону, щоб зменшити кількість заторів. Потім ми дізналися, що у влади виникає намір ліквідувати цю зону.

А нещодавно у виданні “Економічна Правда” з’явилося інтерв’ю бізнесмена Вагіфа Алієва, який володіє розташованими поруч ТРЦ, у якому він прямим текстом повідомив, що йому не подобається ідея пішохідної зони. Мовляв, він вклав десятки мільйонів доларів у підземний паркінг, а він стоїть порожній. І тому, не без допомоги мера, він намагався вирішити це питання у телефонному режимі з директором департаменту транспортної інфраструктури Русланом Кандибором.

На мій погляд, проблема тут у іншому: не всі водії готові платити 300 гривень за день на парковці у центрі міста, авто простіше запаркувати десь на тротуарі, де низька ймовірність штрафу інспектора. Це дозволяє людям йти на ризик і не користуватися паркингом. Ми заявили про цю проблему, і на неї відреагували належним чином.

Якби раптом пішохідну зону ліквідували, автомобілі навряд чи би користувалися паркінгом, і центр міста знову би повернувся до заторів.

Про збитки Києва через зупинку транспорту

Рішення про зупинку громадського транспорту під час повітряних тривог – максимально шкідливе. Ми вже мали подібний досвід під час пандемії: тоді заявили про певну кількість сидячих місць у автобусах-тролейбусах. У той же час ми спостерігали, як проїжджали маршрутки, максимально переповнені людьми, яких не пускали у громадський транспорт.

Транспортні аналітики підрахували, що одна година простою громадського транспорту коштує Києву 8 з половиною мільйонів гривень, стратегічно це несе шкоду місту.

З серпня минулого року понад 230 годин простою комунального транспорту столиці коштували 2 млрд гривень втрат.

Нещодавно з’явилася петиція про скасування цієї заборони (вже друга, першу київська влада відхилила – БЖ) днями вона набрала необхідні 6 тисяч підписів і має бути розглянута на комісії Київради.

Про шкідливість маршруток

Одна з проблем, з якими стикаються пасажири – немає вигідних проїзних, які були десять років тому. На мій погляд, вони були найкращими, тоді були місячні, квартальні, річні, з різними варіаціями.

Людині, яка користується громадським транспортом щодня, вигідно придбати місячний проїзний. Це значно дешевше, і при цьому можна необмежено користуватися ним у тому числі у вихідні. Зараз у нас є так звані “туристичні” проїзні, які на місяць коштують 1500 гривень, і це дуже дорого.

Стоячи довгий час на зупинці і не маючи проїзного, людина обирає той транспорт, який приїде першим.

Бізнес та рентабельність маршруток побудовані на тому, що вони приїжджають на дві хвилини раніше громадського транспорту. Відповідно без наявності інформації громадянам іноді простіше віддати 15 гривень, знаючи, що маршрутка гарантовано поїде.

Приватні маршрутки дуже часто паразитують на транспортній системі міста, оскільки є рейси, які на сто відсотків дублюють комунальний транспорт. Через це комунальний транспорт часто збитковий.

До того ж, приватні перевізники не вкладають кошти у покращення рухомого складу. А ще у владі відсутня політична воля щоб вирішити це питання. Мер міста ще декілька років тому заявляв, що “маршруток не має бути у Києві”, а тепер каже, що “ми не можемо відмовитись від них, тому що вони перевозять велику кількість людей”.

Так, зараз комунальний транспорт не здатний перевозити усіх охочих, але це не означає, що його не треба покращувати. Приватні маршрутки – це один з елементів, який дестабілізує транспорт столиці і не дає йому нормального розвитку.

Про контролерів та плату за проїзд

Проблема контролю у громадському транспорті була завжди, і цим ніхто не займався. У нас все ще відсутня культура плати за проїзд. У Києві працюють контролери, але їх постійно не вистачає.

Комунальні підприємства зазвичай, коли недоотримують кошти, “малюють” собі збитки, а потім пред’являють місту: “у нас тут нестача, ви її будь-ласка, компенсуйте”. У них немає великої зацікавленості у тому, щоб люди платили за проїзд, контролерів дуже мало, або у них обмежені права.

Їхнім завданням мало би бути не так штрафувати, як стимулювати людей платити за проїзд, тим більше у нас він коштує недорого, у порівнянні з тими ж маршрутками – вдвічі дешевше.

Про проблеми з інклюзивністю

Якщо апелювати до закордонного досвіду, то там більш уважно ставляться до комфорту пасажирів: у зимовий період в автобусах та трамваях працює опалення, влітку – кондиціонер, транспорт часто оновлюється та ремонтується.

А ще, на жаль, наше місто поки не є зручним для людей з інвалідністю, і вони повноцінно не можуть користуватися громадським транспортом, тому що він для цього незручний та іноді непередбачуваний.

Так, у нас з’являються низькопідлогові автобуси, і громадяни з особливими потребами можуть доїхати з віддаленого району до центру. Але не факт, що зручності будуть їх супроводжувати у дорозі чи на зворотному шляху.

Найкращі умови – це коли людина самостійно пересувається у транспорті, і для цього їй нікого не треба просити про допомогу.

Про те, як вирішити проблеми транспорту

Для того, щоб представники влади ухвалювали рішення щодо громадського транспорту, вони мають чітко розуміти, як він працює. А ще бажано було б ним користуватися.

Якщо людина – завзятий автомобіліст, то, звичайно, вона лобіюватиме рішення на користь автомобілів. Хоча у Європі навпаки забирають місця для авто на користь пішоходів. Вони – у пріоритеті, потім – велосипедисти та громадський транспорт.

Для вирішення проблеми транспорту у Києві необхідно зробити декілька системних речей:

• Скасувати рішення про зупинку громадського транспорту під час повітряної тривоги;
• Забезпечити максимальне виконання графіку руху. Пасажир має знати лише дві цифри: о котрій прийти на зупинку зранку, та о котрій – ввечері, щоб одразу сісти і поїхати;
• Запустити вигідні довготривалі проїзні, адекватно пропорційні вартості проїзду;
• Відновити роботу маршрутів, які працювали до повномасштабної війни. Приміром, цілий район Татарка зараз залишився без транспортного сполучення через те, що 31-й автобус не відновив роботу, і таких маршрутів декілька.

Стратегічно треба розширювати мережу тролейбусних ліній, якісно ремонтувати трамвайні мережі, щоб закуповувати відповідний рухомий склад. Аби їздили не старі трамваї “Татра”, яким по 40-50 років, а, уявіть собі, щоб новеньким трамваєм можна було би доїхати до Пущі-Водиці.

Фото: Юлій Кудланик БЖ