Дирижабль “Київ”, аеросані Сікорського, диліжанси: Яким був київський транспорт більше 100 років тому

Чи ви знали, що понад 100 років тому в небі над Києвом літав дирижабль, який регулярно перевозив містян на Труханів острів і до Вишгорода? А до Житомира можна було дістатися за якихось 7 годин на автомобілі-диліжансі?

Розповідаємо про київський транспорт, яким переміщалися містяни більше 100 років тому.

Перші київські “маршрутки”-диліжанси

Фото карети, зарядженої кіньми з багажем на даху та з табличкою “Київ-Житомир” свого часу викликало жваве обговорення у соцмережах.

Про оригінальні “маршрутки” минулого не жартував лише лінивий. Водночас цей фотофакт змусив задатися питанням: а справді, яким чином люди у минулому, далекому й не дуже, діставалися найближчого губернського міста?

Перш за все, за допомогою диліжансів.

Слово “диліжанс” має французьке походження, походить від виразу “carrosse de diligence” означає “спритний екіпаж”.

У 1835 році на Подолі було засновано “Контору начального заведения дилижансов и транспортов”. З цього моменту цей вид транспортного сполучення курсував з Києва до Житомира, а також до Москви й Петербургу.

Трохи раніше, у 1827 році, було організовано поштово-диліжансне сполучення Київ-Житомир-Радзивилів до тодішнього кордону з Австро-Угорщиною.

Людину, яка організувала міжміське сполучення і поставила його у безпосередньому значенні на колеса, звали Перец-Хаїм Фельденкрайз. Підприємець тримав контору кінних диліжансів, яка розміщувалася у центрі Житомира.

Карета з брендовим написом по борту “Фельденкрайзъ” представляла великий екіпаж на високих колесах. Спереду сидів кучер з довгим батогом, який підганяв трійки, які тягли громіздкий екіпаж.

Диліжанси Фельденкрайза були розраховані на двадцять осіб (приблизно, як теперішні “маршрутки”) і пересувалися аж до середини 1920-х років. Пасажири обирали собі місця у першому, другому, або третьому класі, які були вказані на дверях.

Перший клас розташовувався у закритій передній частині кабіни, це було найдорожче місце та мало переваги за рахунок м’якого салону, іноді – шкіряних диванів. Другий – у другій частині кабіни з лавками вздовж бортів, як у вагоні метро. Тут з плюсів – вікна або порожні рами.

Третій клас – місця на підвісних кріслах позаду диліжанса, просто неба, як їх називали – “на зап’ятках”. Залізні сидіння позаду навіть не мали підпірок для ніг. Пасажири мали триматися за залізні ручки, аби на фініші подорожі дістатися місця призначення.

У диліжансі можна було лише сидіти у тисняві, тому іноді їх жартівливо називали “нележанс”. Зазвичай у карету запрягали четвірку коней. На даху, який мав назву “імперіал”, пакували багаж.

Диліжанс “Київ – Житомир”

Швидкість пересування диліжансів становила приблизно 9-10 км на годину. Поїздка з Києва до Житомира становила до двох діб, враховуючи перерви на ночівлю та відпочинок.

Відомий історик та києвознавець Дмитро Малаков пригадував: “Про швидкість пересування не йшлося, хоча на рівному місці та на спусках диліжанс котився все ж таки швидше, аніж селянський віз, або чумацька мажа, яку тягли "воли круторогі".

Кінцевими та початковими маршрутами для диліжансів були поштові станції. У Києві маршрути відправлялися з Поштової площі.

Малаков згадує: “Із поштово-пасажирським диліжансом їхав поштар у форменому вбранні та з сигнальним латунним ріжком. На кожній поштовій станції він здавав взяту з пункту відправлення та адресовану сюди кореспонденцію й забирав ту, що мала рухатись далі за ходом диліжанса. Пошта діяла бездоганно”.

З Поштової площі диліжанси рухалися по Набережному шосе через Ланцюговий міст і відправлялися до Чернігова. Шлях до Житомира пролягав з підйому Володимирським узвозом, потім проїжджали Хрещатик, виїжджали на Шосейний/Університетський (потім Бібіковський) бульвар і далі рухались у напрямку Святошина.

По трасі, яка звалася Києво-Брест-Литовським шосе, у 40-х роках 19 століття збудували нові муровані поштові станції.

Міські автомобілі-диліжанси

У 1879 році у Києві почали функціонувати міські рейси. Перша лінія поєднувала Контрактовий Дім з Бесарабською площею. А у 1896 році у Житомирі було прокладено вузькоколійну залізну дорогу, що конкретним чином вплинуло на бізнес диліжансних перевезень.

Вже у 1907 році у перевізників з’явилися конкуренти – автомобілі-диліжанси з відкритою кабіною водія та салоном як у другого класу кінного диліжанса. Головна перевага – швидкість: з Києва до Житомира тепер можна було дістатися не за декілька діб, а за “якихось” сім годин!

Автомобільний диліжанс виїжджав з Києва о 8 ранку і о 15-й прибував до губернського міста Житомир, та ще й сповіщав про це голосним звуком клаксону.

У 1920-ті роки диліжанси остаточно витіснили автомобілі та автобуси, перемістилася й станція відправлення: у 1937 році міжміський транспорт почав відправлятися зі Спаської, 12. Звідти автобуси вирушали раз на день до Брусилова, Бишева та Радомишля, і двічі на день – до Житомира, Коростишева та Ставища.

Дирижабль “Київ”

Дирижабль київського інженера Федора Андерса офіційно здійснив свій перший маршрут 9 жовтня 1911 року. Це був історичний політ, як підкреслювалося, перший у Російській імперії, .

Із саду Купецького зібрання (нині – Хрещатий парк) він пролетів над Подолом, нинішньою Оболонню до Вишгорода і повернувся на Куренівський цивільний аеродром. Стверджують, що дирижабль тримав висоту від 18 до 20 метрів.

Газета “Киевлянинъ” так описувала цю визначну подію:

“Очам присутньої публіки відкрилося небачене вражаюче видовище. Великий, жовтий рибоподібний аеростат, що повільно летів над Подолом, здавався якимось фантастичним чудовиськом, казковою повітряною рибою, що випірнула з морських глибин і плавала над містом. Дивний рибоподібний апарат не летів, а саме плив у повітрі, й глухий тріск мотора скидався на невдоволене бурчання страховиська”.

Аеростат “Київ” розробив київський інженер німецького походження Федор Андерс. Він мав об’єм 890 кубічних метрів з встановленим мотором “Андарі” у 25 кінських сил з водяним охолодженням. За форматом це був дирижабль м’якої конструкції – літальний апарат без внутрішнього каркасу, з м’якою оболонкою, в яку закачували водень.

Мотор та оболонку до дирижабля Андерс придбав на кошти, які зібрало Київське товариство повітроплавання під час благодійного “авіабалу”.

Решту елементів конструкції з усіма деталями Андерс викреслив та зробив власноруч. Раніше, у 1910 році він написав та видав інструкцію “Як самому побудувати аероплан за один місяць без двигуна і вкластися у витрати в 385 рублів”.

6 серпня 1911 року дирижабль взяв участь у маневрах Київського військового округу. Тоді він здійснив успішний тренувальний політ над Подолом у напрямку Вишгорода. Військові дуже зацікавилися новим літальним апаратом, його демонстрували у показових польотах 1-го Київського авіаційного тижня.

З Майдану на Труханів острів на дирижаблі

З часом “Київ” став першим дирижаблем у світі, що перейшов на комерційні рейки. Він став для міста атракціоном рівня святкових феєрверків. Довжелезна срібна “сигара” була прив’язана на галявині в саду Купецького зібрання, там її за канати утримували солдати 7-ої повітроплавальної роти.

Традиційний маршрут пролягав з Думської площі (нині – Майдан Незалежності) на Труханів острів. Ціна за політ дирижаблем становила 50 копійок (на той час це ціна двох десятків яєць), для учнів – 27 копійок (приблизно кілограм борошна). Стверджують, що, для прикладу, у Франції за такі польоти брали по 100 франків з людини.

Узимку 1912 року Андерс модернізував апарат і встановив вдвічі потужніший німецький двигун, що дозволяло брати на борт додаткового четвертого пасажира. Загалом дирижабль “Київ” зробив близько 160 польотів та перевіз близько 200 пасажирів.

Востаннє аеростат “Київ” піднявся у повітря 29 серпня 1912 року і вирушив зі Спортивного поля на Лук’янівці (зараз – район вулиці Студентської) у напрямку Чернігова. Керував ним того дня старший син винахідника – Володимир Андерс.

Під час польоту у апарата несподівано стих двигун, і аеростат вітром понесло на Вишгород. На висоті півтора кілометри його носило кілька годин. Зрештою він приземлився у 120 км від Києва біля села Жукин на Чернігівщині.

При спробі полагодити аеростат він спалахнув та згорів вщент. На щастя, тоді ніхто не постраждав.

У 2011 році “Укрпошта” вирішила увічнити винахід Андерса і випустила марку під назвою “100 років першого польоту дирижабля “Київ”. Коштувала вона 2 гривні 20 копійок.

Гідродирижабль “Київ-2”

Отримавши страховку, Федір Андерс взявся за розробку нової конструкції – гідродирижабля “Київ-2”. Розрахований на 12 осіб, він був здатен триматися на воді.

У 1913 році модель апарата навіть демонструвалася на торгово-промисловій виставці на Троїцькій площі у Києві, однак на реалізацію цього задуму не вистачило коштів.

Існує легенда, ніби Федір Андерс згодом здійснив поїздку до Німеччини, де протягом року працював на верфі у Фрідріхсхафені, яка належала графу Фердинанду фон Цепеліну, прославленому винахідникові та конструктору дирижаблів. Проте цей факт ніде документально не підтверджений.

Цікаво й те, що киянин Андерс, як вже сказано, був німецького походження, і по-батькові був Фердинандович.

Аеросані Сікорського

У 1910 році відомий київський авіаконструктор, тоді ще студент київського Політехнічного інституту, Ігор Сікорський почав роботу над цікавою машиною. Разом з іншим студентом “Політеху” Федором Билінкіним Сікорський працював в ангарі Київського аеродрому.

Зими, як відомо, на початку минулого століття були дуже сніжними, і навіть у теорії запланувати мінімальне виробництво таких саней для міста було цікавою ідеєю.

На раритетному фото 1910 року, зробленому у дворі будинку на вулиці Ярославів Вал, 15-б, де мешкав винахідник, Ігор Сікорський зафіксований поруч із сконструйованими ним аеросанями.

Фактично це були санки з кермом та гвинтом потужністю 15 кінських сил, які були розраховані на двох пасажирів. У виробництві були використані дерев’яна прямокутна рама для сидіння та жорстка трикутна рама для двигуна “Анзані” (від прізвища італійського винахідника двигунів) з тягучим пропелером. Машина розвивала швидкість до 70 верст за годину (верста дорівнює 1,06 км).

У лютому 1910 року на київському Іподромі випробували вже модифіковану версію саней з двигуном потужністю 25 кінських сил, яка могла перевозити чотирьох людей зі швидкістю 35 миль на годину.

А у 1912 році конструктор збудував аеросані з потужним авіаційним мотором. Їхнє керування здійснювалося за допомогою рульового управління передньою парою лиж. Лакований корпус виготовили з фанери, і машина могла перевозити п’ятеро людей разом з водієм. Припускають, що у якості двигуна використовували чотирьохциліндровий мотор “Астер” потужністю 40 кінських сил.

У січні 1913 року аеросані Сікорського взяли участь у конкурсі мотосаней у Царському Селі (неподалік тодішньої столиці імперії – Петербургу). Гонки відбувалися на засніженій льодовій поверхні. На дистанції 3 кілометри з місця винахід київського інженера приходив останнім, відстаючи від переможця на 1 хвилину 42 секунди. Але в дистанції на 1 кілометр демонстрував однакову з рештою учасників змагань швидкість – близько 60 км на годину.

Важливий нюанс полягав у тому, що, на відміну від двомісних учасників конкурсу, машина Сікорського була п’ятимісною. І лише вона повністю відповідала вимогам випробувань як машина, що здатна впевнено пересуватися будь-якими сніговими перешкодами з екіпажем на борту.

Винаходом киянина зацікавилися у Франції, де вітчизняному конструктору запропонували продовжити свої розробки, та Сікорський відмовився, адже авіація була для нього пріоритетом.

МАФія безсмертна: Якими були київські кіоски у минулому і що в них продавали

Сергій Гулюк 13 січня 2025