Підвісні капсули на Троєщину і канатна дорога на Лівий берег: 8 транспортних проєктів Києва, які так і не реалізували
На фоні закриття станцій “синьої гілки” київського метро, проблемами наземного транспорту, а також невтішними прогнозами щодо "втомлених" мостів, саме час згадати про ідеї, які на різних етапах розвитку Києва звучали як варіант порятунку транспортних проблем мегаполісу. Але так і не були реалізовані.
Капвей: монорельс, який мав замінити метро
Прагнення створити у Києві монорельсовий транспортний вузол датуються ще 60-ми роками минулого століття. Помаранчевий вагончик, що рухається зі швидкістю близько 100 км на годину та вміщує всередині близько 150 людей – таким грандіозним та перспективним проєктом всерйоз зацікавилися керівники міста вже на початку цього століття.
Про проєкт амбітно заявляли як про альтернативу метрополітену. Колії планували розташувати як естакаду над дорогами у “густонаселенних районах” Києва. 2004 року на випробувальному полігоні між Гостомелем та Мощуном за три місяці звели 300-метрову дорогу для руху Капвея з посадковим майданчиком.
Стверджують, що в розробку проєкту було вкладено близько 3,5 мільйонів доларів США. Сам вагон сконструювали на білоруському підприємстві "Бєлкомунмаш".
Врешті проєкт не отримав належної підтримки від влади і його довелося закрити як нерентабельний. Приблизно до 2020 року помаранчевий вагончик як пам’ятник нереалізованому у життя футуристичному виду транспорту перебував на закинутому дослідному майданчику неподалік Гостомеля. Перед цим полотно для пересування монорельсу було знищене, згодом вагон Капвею перевезли для експозиції у Державний музей авіації.
Канатна дорога: повітряна доставка на Лівий берег
Тут мова не про добре знайомий всім киянам атракціон – “тарзанку” над Дніпром від пішохідного мосту на Труханів острів – а про повноцінний вид громадського транспорту. Його запуск на повному серйозі і досі розглядає київська влада.
Як розповідав свого часу архітектор Андрій Миргородський, ще не так давно у київських владних коридорах обговорювався проєкт будівництва "канатки" від станції метро "Арсенальна" до Лівого берега Києва повз вертолітний майданчик на Парковій дорозі. Але далі тих планів нічого зроблено не було. Втім, у проєкті Генплану Києва на 2020-2040 роки серед іншого є план побудови канатної дороги.
Про “канатку” на Лівий берег у 2017 році згадував і міський голова Віталій Кличко, ставлячи у приклад скептикам Харківську канатну дорогу, яку збудували ще 1971 року, а не так давно дочекалася капітального ремонту. До столиці навіть приїжджали представники однієї з іноземних компаній, що висловили свою зацікавленість у будівництві об’єкту. Але спочатку реалізацію проєкту відклали, потім почалася пандемія ковіду, за нею – повномасштабна війна. Поки вона триває, в умовах регулярних повітряних тривог та ракетних обстрілів, перспектива такого виду транспорту для киян виглядає утопічною.
Але деякі ЗМІ оприлюднили ще довоєнний план побудови об’єкту, за яким перша черга київської "канатки" мала починатись з Поштової площі та сягати Гідропарку. Орієнтовна пропускна спроможність дороги оцінювалася приблизно у 2400 осіб на годину.
Монорейки КПІ: від Гідропарку до мосту Патона
У футуристичній телевізійній стрічці кіностудії Довженка "Смеханічні пригоди Тарапуньки та Штепселя", яка побачила світ у 1970 році, уважні глядачі звернули увагу та невеличкий епізод, який було знято у Київському Гідропарку. Радянські коміки сідають у диво-вагон, що вирушає навісною монорейковою трасою.
Ймовірно, це та сама дорога довжиною 1,8 км, яка за задумом її розробників мала обслуговувати громадян міста від станції метро "Гідропарк" до моста Патона. Розроблена вона була у стінах київського Політехнічного інституту і вважалася першою у світі трасою монорейки з лінійним електропроводом.
Перед тим як запустити проєкт у життя у 1967 році, монорейкову дорогу збудували на території ВДНГ, де вона проіснувала п’ять років. А при будівництві павільйону товарів народного споживання її розібрали. Стверджують, що подивитися на київський атракціон навіть приїжджала делегація з Міністерства транспорту ФРН.
Для подальших досліджень було відведено полігон на лівому березі Київського моря, неподалік села Лебедівка. Проте через недоліки лінійних електродвигунів більшого поширення у Києві монорейковий транспорт так і не отримав.
Трам-трейн від Троєщини до Караваєвих дач
Комбінований вид транспорту (tram-train) здатен їздити як трамвайними, так і залізничними коліями. Про нього як новий та перспективний порятунок столичних пасажирів у 2016 році голосно і не без пафосу заявила київська влада. Планувалося, що столичний трамвай-потяг мав би курсувати від Троєщини до Караваєвих Дач.
Плюс цього проєкту, який планували запустити у 2020 році, полягав у тому, що задля його запуску не було потреби будувати додаткову колію. До того ж 60-метрова багатосекційна машина здатна була пересуватися зі швидкістю 120 км на годину.
А у такий спосіб могли хоча б частково вирішити багатостраждальну проблему будівництва метро на Троєщину. Та, починаючи з 2017 року, цей проєкт так і не розвивався нібито через відсутність спеціального рухомого складу, а також місця у дорожній системі міста.
Sky Way: підвісні капсули на Троєщину зі швидкістю 500 км/год
"Київська міська державна адміністрація має намір приступити до питань практичної реалізації надземної системи транспортного сполучення Sky Way між Поштовою площею та мікрорайоном Троєщина", - це витяг з наказу про створення робочої групи у департаменті транспортної інфраструктури у 2018 році.
Підвісні вагони-“капсули” розраховані на 14 осіб, за допомогою підвісних рейок, що змонтовані між опорами на швидкості 150 км на годину перевозять громадян від Поштової площі до Троєщинського ринку і у зворотньому напрямку. І це не було межею – планувався ще й надшвидкісний варіант пересування "скайвеєм", де вагончики пересувалися б зі швидкістю 500 км на годину. Тобто лівобережжя Києва поступово би перетворювалося на локацію знаменитої стрічки Люка Бесона "П’ятий елемент".
Та життя виявилося більш реалістичним (а також, як показав час, несподіваним), і робоча група з цього питання так і не зібралася.
Метробус: як метро, тільки автобус
Стамбул, Мехіко, Джакарта, Оттава, та ще близько 150 міст світу, де успішно функціонує BRT (Bus Rapid Transport) – система швидкісного автобусного сполучення, більш відома як Метробус. У переліку міст світу, що практикують таке зручне сполучення, ще у 2019 році міг би опинитися Київ. За декілька років до цього про реалізацію цього проєкту багато говорили у київських владних коридорах, як і про альтернативу будівництва метро на Троєщину.
Перевага цього виду сполучення полягає у тому, що виділені смуги, якими переміщуються метробуси, складають цільну лінію без розривів, А посадка на них відбувається не на зупинках, а через спеціальні термінали, вхід до яких відбувається через турнікети. До того ж, виділена смуга відгороджена від іншого транспорту, що дозволяє транспорту вирушати з максимально частим інтервалом (у деяких містах відправляються 2-3 автобуси на хвилину).
Усі ці фантастичні зручності поки що досить важко уявити в українській столиці, тому метробуси тут найближчим часом ви навряд чи зустрінете.
Підземний трамвай: сміливі заяви Омельченка
У 1980-ті роки у Кривому Розі було запущено першу чергу місцевого швидкісного трамваю, який також у народі називали "криворізьким метро". З поміж іншого його маршрут проходив крізь підземні ділянки.
Про щось подібне задумалися представники вже нової київської влади у 1990-х: підземний швидкісний трамвай, як свідчать знайдені архівні документи від "Київпроєкту", планували запустити від моста Патона до Борщагівки через центральну частину міста.
У 1997 році тодішній міський голова Олександр Омельченко на пресконференції розповідав про плани будівництва подібного проєкту, де була озвучена можливість пересадки пасажирів у районі метро "Печерська". Але з тієї пори минуло стільки часу, що позабувалися не лише сміливі ідеї, але й ті, хто їх придумав та просував у життя.
Електробуси та трамвай до Ірпеня: далі буде
Про електробус з Києва до Ірпеня, так само як і про тролейбусну лінію у тому напрямку, ведуться розмови вже не один рік. Жоден з проєктів так і не втілений у життя.
Тролейбуси не запустилися нібито через протести еко-активістів, які виступили проти знищення великої кількості лісу. А от про електробуси знову заговорили восени минулого року з подачі ірпінського мера Олександра Маркушина. Він розповів, що німецьке товариство міжнародного співробітництва Giz Ukraine планує забезпечити місто електричними автобусами, а також альтернативними джерелами живлення, зокрема, сонячними панелями.
Тим часом на початку 2024 року у Верховній Раді заявили, що планують запустити трамвайне сполучення “Київ – Буча — Гостомель — Блиставиця”. Проєкт мають завершити до 2027 року у межах програми комплексного відновлення Київщини. Щоправда, на сторінках програми інформація про трамвай наразі відсутня.
Фото: “Сьогодні”, Кирило Степанець, Державний музей авіації ім О.К. Антонова, КПІ, Ілля Сагайдак, Олег Тоцкий, Віталій Кличко.
