5 головних проблем Київського метро: від маршруту на Троєщину до станцій-привидів

15 березня цього року начальник комунального підприємства “Київський метрополітен” Віктор Брагінський написав заяву про звільнення. Це сталося після того, як журналісти-розслідувачі з Bihus.Info знайшли у нього незаконне майно. Завдяки розслідуванню кияни дізналися багато цікавого, зокрема, про мільярдні контракти з компанією, якою володіє балерина столичного театру опери та балету.

Звільненню Брагінського також передувало закриття 6 станцій “синьої гілки” метро, а також загроза підтоплення на інших ділянках. Згадуємо основні проблеми метрополітену.

Метро на Виноградар: 16 років і мільярдні розтрати

Цього року виповниться вже шістнадцять років з того дня, коли вперше заговорили про метро на Виноградар. Першим це словосполучення озвучив у 2008 році тодішній столичний мер Леонід Черновецький, який тоді ж розпорядився, щоб розпочалося проєктування нових станцій у напрямку Виноградаря.

У 2013 році голова КМДА Олександр Попов, який на той час виконував обов’язки мера, озвучив план побудови трьох станцій у напрямку Проспекту Правди. Було обіцяно відкрити їх до 2016 року. Та у 2016 році Київський метрополітен тільки оголосив відкриті торги на розробку цього проєкту, на яких перемогла компанія "Київметробуд", яка серед іншого належала російському бізнесменові Сергію Кияшку.

Проєкт передбачав будівництво нових чотирьох станцій: "Мостицька", "Варшавська", "Виноградар" і "Маршала Гречка". "Київметробуд" мав збудувати дві перших станції, а також електродепо, будівництво було оцінене у 6 мільярдів гривень.

Попри обіцянки нового (з 2014 року) мера Віталія Кличка здати дві станції до 2020 року, роботи почалися тільки у лютому 2019-го, а за кілька місяців до цього було виділено перший мільярд.

"Київметробуд" отримав авансом на будівництво близько 4 мільярдів гривень, за твердженням столичної прокуратури, замість вкладання цих фінансів у будівництво, посадовці компанії поклали 1,7 мільярди гривень на депозит, з яких у 2019 році фірма отримала відсотки у 139 мільйонів гривень.

Спочатку міський голова Кличко обіцяв до кінця 2021 року запустити хоча б станцію "Мостицьку", але у жовтні 2021 року він через суд попросив перенести строки здачі двох станцій до кінця 2022 року.

Наприкінці минулого року Національна поліція провела понад 40 обшуків у справі "Київметробуду": компанію підозрюють у незаконному переводі 530 мільйонів гривень на рахунки інших компаній. Як стверджують у поліції, станом на кінець 2022 року роботи на станціях виконали лише на 60%.

З початком повномасштабної війни усі роботи на об’єкті були зупинені, а на будівництво вже витрачено понад 4 мільярди гривень. "Київметробуд", який порушив умови договору, має повернути частину авансу метрополітену, між сторонами тривають суди. Київська міська прокуратура через суд вимагає стягнути з генпідрядника ще 79 мільйонів гривень фінансових санкцій. А перед тим Північний апеляційний господарський суд підтримав позицію столичної прокуратури про стягнення з генпідрядника будівництва понад 139 мільйонів гривень до столичного бюджету.

Тепер, за словами заступника мера – Миколи Поворозника, Київ шукатиме нового підрядника. Оптимізм не втрачають, і вже називають нові дати – до кінця 2024 року планують відкрити дві станції, та вкласти ще 328,2 мільйони гривень.

Метро на Троєщину: чемпіонат Києва з обіцянок

Ще у 1980-х роках вперше почали говорити про будівництво Подільсько-Вигурівської лінії, а на початку 90-х директор інституту "Київпроєкт" Анатолій Волинський розповідав, що протяжність усієї траси з 16 станцій складе 26 кілометрів. Четверту лінію метрополітену планували починати у районі Жулян і закінчити на стику Воскресенки й Троєщини. Причому перший відрізок – Вокзальна-Воскресенська – планували завершити до 2001 року.

Схема будівництва постійно змінювалась, але щоразу упиралася в інший крупний проєкт: будівництво нового мосту через Дніпро.

Підвісні капсули на Троєщину і канатна дорога на Лівий берег: 8 транспортних проєктів Києва, які так і не реалізували

Сергій Гулюк 05 березня 2024

З тих пір словосполучення "метро на Троєщину" перетворилося на медійний мем, а очільники Києва та держави розпочали чемпіонат з обіцянок з різноманітними датами завершення його будівництва. Олександр Омельченко планував почати роботи у 2006 році і завершити у 2020-му, його наступник – Леонід Черновецький був впевнений, що впорається швидше – до 2011 року, а от Олександр Попов тільки у 2013 році планував почати будівництво, і відкрити першу станцію у 2015 році. До "турніру з обіцянок" доєднався навіть колишній прем’єр-міністр Микола Азаров, який у 2012-му заявляв, що за п’ять років буде збудовано дванадцять станцій.

Ну і теперішній мер – Віталій Кличко, щойно обравшись на цю посаду, у 2014 році, ледь не одразу заявив, що метро на Троєщину буде збудовано за п’ять років, тобто до 2019 року. Але вже за рік Кличко повідомив, що необхідно ще 4,5 мільярди гривень на будівництво лінії, і два роки на будівництво мосту через Дніпро.

У 2017 році у історії Подільсько-Вигурівської лінії з’являється китайська компанія China Pacific Construction Group, з якою того року було підписано договір про створення спільної групи для розробки оптимальних рішень по реалізації проєкту (85% витрат мали покрити кредити китайців, загалом вартість лінії оцінили у два мільярди доларів). З’явилася нова дата завершення будівництва – 2026 рік. Щоправда у Мінфіні вважали, що запустити деякі станції реально до 2024 року.

У 2020 році директор Інституту генплану Сергій Броневицький розповів, що тепер є рішення будувати лінію вздовж тодішнього проспекту Маяковського (нині – проспект Червоної Калини). Тоді ж Київгенплан поділився своїм варіантом розвитку Подільсько-Вигурівської лінії: від Троєщини до Окружної дороги, загалом 22 станції протяжністю 31 км. До кінця 2040 року планувалося відкрити ще 12 станцій, а останні п’ять станцій – до… 2060-2070 років, як би це не виглядало занадто далекоглядно.

І знову ж таки, пандемія, а потім початок повномасштабної війни все кардинальним чином змінили. У листопаді 2023 року на сайті Київради з’явився проєкт рішення про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2024-2025 роки з загальним бюджетом у понад 34 мільярди гривень.

У ній відзначений довгоочікуваний старт будівництва метро на Троєщину, а саме ділянки Подільсько-Вигурівської лінії від станції "Глибочицька" до станції "Райдужна" з виділенням символічних 5 мільйонів гривень цього року та 20 мільйонів у 2025 році.

З позитивних новин останнього часу – наприкінці 2023 року вдалося відкрити рух частиною Подільсько-Воскресенського мосту, яким навіть запустили автобус. Він прямує від Площі Українських Героїв до Дарницької площі. Щоправда, це поки не вирішує питання сполучення правого берега з Троєщиною.

Закриття станцій "синьої гілки": Теремки на півроку без метро

8 грудня 2023 року у Києві закрили тунель між станціями "Деміївська" та "Либідська". Це було зроблено з міркувань безпеки пасажирів через підтоплення станцій. Потяги “синьої” гілки відтоді курсують між станціями “Либідська” та “Героїв Дніпра”.

Влада стверджувала, що ремонт тунелю триватиме близько шести місяців і має закінчитися у червні 2024 року. Наприкінці лютого директор Департаменту дорожньо-транспортної інфраструктури Руслан Кандибор повідомив, що тунель відкриють наприкінці літа, або ж на початку осені цього року. Підготовчі та проєктні роботи перед ремонтом були оцінені у 21, 2 мільйони гривень. З них уже виділили 400 мільйонів гривень.

Тоді міська влада запустила наземний транспорт, який дублював маршрути закритих станцій метро – від станції "Теремки" до станції "Либідська". Також між станціями "Теремки" – "Деміївська" запустили "човниковий рух потягів".

Та наземний транспорт не дуже вирішив проблеми, які склалися, попри те, що ходить досить часто з інтервалом у декілька хвилин. Великий наплив людей утворив затори на "Либідській", де у години пік люди проводять багато часу у черзі до турнікетів, або у черзі, щоб піднятися нагору на ескалаторі. Особливо відчутно страждають ті, хто проживає у містах-супутниках. Тепер, прибуваючи до Києва, і зупиняючись поблизу станцій "Виставковий Центр" або "Теремки", люди повинні сідати на автобус, їхати до "Либідської", а далі, ймовірно, ще пересаджуватися на інший наземний транспорт чи інші лінії метро. Наразі, за словами Віталія Кличка, між станціями “Либідська” і “Диміївська” виконано 40% ремонтних робіт.

Проблеми на інших станціях: від закриття “Почайної” до “апокаліптичних сценаріїв”

Після закриття 6 станцій на “синій гілці” метро, стало відомо, що між станціями "Почайна" і "Тараса Шевченка" теж просідає тунель. Міська влада планує розпочати там ремонт влітку 2024 року, причому обіцяється, що рух потягів повністю перекривати не будуть. Скоріше за все, на ділянці організують човниковий рух одним тунелем в обидві сторони. Також планують організувати додаткові маршрути наземного транспорту.

Після цих історій київські активісти та експерти почали попереджати, що через аварійний стан можуть закрити й інші станції Київського метрополітену. За їхніми словами, перш за все, йдеться про "Контрактову Площу", "Осокорки" та "Бориспільську".

Загалом, за словами активістів, відомо про сім проблемних ділянок київського метро:

• перегін між станціями "Героїв Дніпра" та "Мінською", де через будівництво ТРЦ та ЖК просідають тунелі.
• ділянка "Контрактова" – "Тараса Шевченка" – "Почайна", де просідають тунелі та порушено габарит через неякісну конструкцію
• просідання між станціями "Бориспільська" і "Червоний Хутір".
• просідання між "Осокорками" та "Харківською"
• вже описані вище проблеми між станціями "Деміївська" та "Либідська"
• просідання на перегонах між "Васильківською" та "Виставковим Центром"
• ділянка від станції "Львівська Брама" (нині законсервовано) до "Золотих Воріт", де дуже активні ґрунтові води.

Подібні проблеми зафіксовані також на багатьох інших станціях, за лише приблизними підрахунками, як повідомляли активісти, закриття на ремонт у Києві загрожує 15 станціям.

Окреме питання з точки зору безпеки викликає міст Метро на Червоній гілці. Наприкінці минулого року голова постійної комісії з питань бюджету, соціально-економічного розвитку та інвестиційної діяльності Андрій Вітренко заявив, що про проблеми мосту та його "втомленість" було вже відомо два роки тому, але жодних дій не вживали. Він припустив, що якщо експертиза встановить необхідність закриття мосту на ремонт, то це одразу ж станеться, додавши при цьому страшне словосполучення "апокаліптичний сценарій".

З нової інформації: влітку міська влада планує почати ремонт дорожніх автопроїздів мосту Метро, рух транспорту перекривати не планують, а от щодо змін чи реконструкцій ділянки метрполітену поки нічого не сказано.

Недобудовані "станції-привиди": ви їх не бачите, а вони існують

На Сирецько-Печерській лінії метрополітену є кілька загадкових станцій, яких не існує на карті метро. На деяких горять ліхтарі, працюють чергові – атмосфера, немов у містично-детективному романі.

Власне, історія з "майже" добудованими, але не відкритими станціями у київському метро десь подібна до такого роману. Приміром, з овіяною міфами станцією "Львівська Брама" (між "Лук’янівською" та "Золотими Воротами") цей "роман" з недобудовою триває вже понад 25 років.

А будувати станцію почали ще раніше – у 1991 році, відповідно до задумів архітекторів вона мала стати однією з найглибших станцій столичного метро (зараз її глибина сягає 90 метрів). Будівництво "Брами" призупинили у 1997 році, нібито через непрості економічні часи, у яких коштів на добудову станції не знайшлося. Та з усіх існуючих "привидів" у столичному метрополітені "Львівська Брама" найбільш готова та обладнана – навіть стіни на ній частково викладені плиткою.

У 2013 році на території станції провели модний показ з глядачами, один із столичних дизайнерів запросив їх на платформу.

Головною проблемою відкриття станції є будівництво виходів. Спочатку планувалося зробити два тунелі з виходом на Львівську площу. Однак цей варіант відпав, оскільки його реалізація призвела би до обов’язкової реконструкції площі, на що, як завжди, не вистачало коштів.

Між станцією "Видубичі" та Південним мостом є ще одна станція-привид, яка зветься "Теличка" (її назва з’явилася від місцевості Нижня Теличка, де у давнину випасали та переганяли корів).

Будівництво станції почали ще у 1980-х, але у 1992 році роботи було зупинено. Аргументація: місцевість над станцією забудована промисловими об’єктами, житлових масивів немає, тому відкривати станцію тут недоцільно. Та от з 90-х років багато чого змінилося, і з’явилися чисельні житлові масиви, але чи стане це впливовим аргументом для відкриття станції – невідомо. Ще один фантастичний проєкт, так і не втілений у життя, – діловий район “Київ сіті”, який мав розташовуватися саме на “Теличці”.

Ті, хто часто їздить "зеленою" гілкою столичного метро, певно, звертали увагу на те, що між "Лук’янівською" та "Золотими Воротами" потяги іноді роблять технічні зупинки, якраз на тому місці, де мала і бути "Львівська Брама". Але й між "Дорогожичами" і "Лук’янівською" є також недобудована станція (хоча на відміну від інших "привидів" тут немає просторого залу – лише кілька споруд у тунелі).

Ця станція мала зватися "Герцена", ймовірно, на честь вулиці, яка знаходиться поруч, її почали будувати у середині 90-х та відкрити разом з "Дорогожичами".

Будівництво зупинилося ще на початковому етапі: викопали лише вентиляційну шахту з виходом на вулицю, у тунелі зробили металеву платформу і встановили кілька технічних вузлів. Зупинку будівництва пояснили економічними негараздами.

Так само, між "Святошином" та "Житомирською" мала колись бути станція "Проспект Вернадського", проєкт розробили, але в останній момент споруджувати її передумали. Тому будівництво так і не розпочалося.

Закриття метро та зупинка транспорту під час тривог: Топ-7 транспортних проблем Києва

Валерія Гуржий 07 березня 2024

Фото: КМДА, скріншоти з відео Кирила Степанця і Kotofey, Олександр Густєлєв, Київметробуд, Вікіпедія, Олег Тоцький, Максим Шкіль, Віталій Кличко, AMY / Wikimedia Commons.